特斯拉已经成为智能汽车的标杆

　　互联化、自动化、电气化将会构成未来的智能汽车时代，随着汽车向未来的智能汽车发展，汽车正逐渐从“轮子+沙发”向“轮子+电脑”进化。而在这一进化过程中，互联网公司以无可阻挡之势参与了进来，其结果就是互联网思维和汽车厂的传统思维难免发生碰撞。

亏了3年才盈利的车联网老板
　　上海博泰CEO应宜伦是中国第一批玩车联网的人，也是叩开汽车厂大门的先行者。2010年，博泰和上汽联合推出第一代InkaNet3G智能网络行车系统，并率先搭载在荣威350上，成为国内首款智能3G网络汽车。不过说起涉足汽车业的经历，他却多了几分无奈。前三年连续亏损、今年勉强盈利一千多万、每年单单研发投入就要1.7亿。“钱难赚，好不容易赚一点，还花掉了。”应宜伦感叹道。
　　IT人想从汽车智能化浪潮里分一杯羹，并不像想象的那么美好。对于IT人来说，和传统汽车厂商打交道或许才更加困难。“车厂一定是按照它的游戏规则来做。你跟车厂谈的东西，他们会用很传统的角度考虑，或者说他们考虑的用户体验是每个车厂人员的体验。”应宜伦作为过来人分享起自己的经验，“你能不能做一个产品真的让社会印证，这里面是有一个过程。我相信跟汽车巨头合作过程当中，基本上会把你精力消耗掉，因为汽车是非常传统的。”
　　在和车厂打交道过程中，杜敏杰也感受到移动互联网企业和传统汽车企业的思维模式上的不同，“如何能够将传统互联网的技术与服务无缝的接入到传统汽车行业,并能发挥各自的优势,通过不同的思维模式带动技术和服务的革命需要一定的认知时间和市场培育时间。”杜敏杰表示，这也是为什么播思和汽车厂商之间还选择了一个汽车服务商进行合作，这个服务商主要工作就是帮助播思去和车场沟通。“把互联网的思维摆在一个传统工业的领导面前的时候，要让他全盘接受很难。与其这样，不如用他的思维用他的语言告诉他我会给你提供一个好的产品。”杜敏杰说。
　　就在互联网人感叹与传统汽车厂商打交道有困难的同时，汽车人也有自己的抱怨。谢平生告诉记者：“我们现在在做车联网相关产品，所以我们也有很多深刻的体会。比如说我们找一些互联网相关的合作商或者IT的供应商，我们可以看出来他们没有耐心。做汽车不会像手机半年就可以产量，或者半年就可以拿下多少的订单。汽车这个产业有它的个性，如果我们的合作方没有这个耐心的话，我觉得很难拥抱在一起，很难合作的。”
　　中信证券汽车首席分析师许英博在接受记者采访时解释了互联网公司和汽车公司思维存在差异的根源：“我们一款手机，正常用的话是一两年，久的话也不会超过五年，但是一款车的存活周期是10到15年，如果车中使用非常前卫、甚至有风险技术，就意味着在整个车的生命周期中，汽车厂商会多次面临到投诉、起诉、甚至高额的索赔。这就是为什么汽车公司在强调稳定性和没有那么主动创新的原因。”
　　把汽车人和互联网人摆在一起，究竟谁是野蛮人，谁又是文明人？很难说。或许谁都有看谁不顺眼，双方也都有各自的难言苦衷。但是汽车向着智能化方向进化却又是双方无法忽视的必然趋势。