特斯拉已经成为智能汽车的标杆

　　互联化、自动化、电气化将会构成未来的智能汽车时代，随着汽车向未来的智能汽车发展，汽车正逐渐从“轮子+沙发”向“轮子+电脑”进化。而在这一进化过程中，互联网公司以无可阻挡之势参与了进来，其结果就是互联网思维和汽车厂的传统思维难免发生碰撞。

亏了3年才盈利的车联网老板
　　上海博泰CEO应宜伦是中国第一批玩车联网的人，也是叩开汽车厂大门的先行者。2010年，博泰和上汽联合推出第一代InkaNet3G智能网络行车系统，并率先搭载在荣威350上，成为国内首款智能3G网络汽车。不过说起涉足汽车业的经历，他却多了几分无奈。前三年连续亏损、今年勉强盈利一千多万、每年单单研发投入就要1.7亿。“钱难赚，好不容易赚一点，还花掉了。”应宜伦感叹道。
　　IT人想从汽车智能化浪潮里分一杯羹，并不像想象的那么美好。对于IT人来说，和传统汽车厂商打交道或许才更加困难。“车厂一定是按照它的游戏规则来做。你跟车厂谈的东西，他们会用很传统的角度考虑，或者说他们考虑的用户体验是每个车厂人员的体验。”应宜伦作为过来人分享起自己的经验，“你能不能做一个产品真的让社会印证，这里面是有一个过程。我相信跟汽车巨头合作过程当中，基本上会把你精力消耗掉，因为汽车是非常传统的。”
　　在和车厂打交道过程中，杜敏杰也感受到移动互联网企业和传统汽车企业的思维模式上的不同，“如何能够将传统互联网的技术与服务无缝的接入到传统汽车行业,并能发挥各自的优势,通过不同的思维模式带动技术和服务的革命需要一定的认知时间和市场培育时间。”杜敏杰表示，这也是为什么播思和汽车厂商之间还选择了一个汽车服务商进行合作，这个服务商主要工作就是帮助播思去和车场沟通。“把互联网的思维摆在一个传统工业的领导面前的时候，要让他全盘接受很难。与其这样，不如用他的思维用他的语言告诉他我会给你提供一个好的产品。”杜敏杰说。
　　就在互联网人感叹与传统汽车厂商打交道有困难的同时，汽车人也有自己的抱怨。谢平生告诉记者：“我们现在在做车联网相关产品，所以我们也有很多深刻的体会。比如说我们找一些互联网相关的合作商或者IT的供应商，我们可以看出来他们没有耐心。做汽车不会像手机半年就可以产量，或者半年就可以拿下多少的订单。汽车这个产业有它的个性，如果我们的合作方没有这个耐心的话，我觉得很难拥抱在一起，很难合作的。”
　　中信证券汽车首席分析师许英博在接受记者采访时解释了互联网公司和汽车公司思维存在差异的根源：“我们一款手机，正常用的话是一两年，久的话也不会超过五年，但是一款车的存活周期是10到15年，如果车中使用非常前卫、甚至有风险技术，就意味着在整个车的生命周期中，汽车厂商会多次面临到投诉、起诉、甚至高额的索赔。这就是为什么汽车公司在强调稳定性和没有那么主动创新的原因。”
　　把汽车人和互联网人摆在一起，究竟谁是野蛮人，谁又是文明人？很难说。或许谁都有看谁不顺眼，双方也都有各自的难言苦衷。但是汽车向着智能化方向进化却又是双方无法忽视的必然趋势。

 

智能汽车要向特斯拉学习
　　“要感谢特斯拉。一个场外的搅局者和跨界者以一种不可阻拦的身份撞了进来，所以汽车公司也要变化。”许英博认为，特斯拉作为一个厂外的搅局者和跨界者以一种不可阻拦的身份撞了进来，不仅让国际汽车巨头们紧张了起来，也让提醒了中国的汽车厂商，必须为汽车的智能化进化未雨绸缪。
　　高德有着与汽车厂商多年打交道的经验，杨永琦认为凭着跟车厂这一块的理解和沟通能力，高德更能从双方立场来思考思维差异的问题。
　　“我相信互联网的东西、互联网的文化，它的基因就是纯粹为用户考虑，所有的产品都是从最终用户的需求来考虑。”杨永琦说他认同互联网人所相信的车应该是让用户进到车里之后非常舒服，各种服务随时都在，“这个肯定是未来发展的方向，但我觉得互联网人把这个设想得过于简单了，因为车的用户他所谓的舒适度，他的这个用户极致服务所要考虑的东西，实际比互联网公司现在做的这个搜索、微信要多得多，要多很多。这个东西并不是说就是写两个代码就能解决的，有很多东西要从模具开始做，要在车里面做很多的实验。这个用户体验还真的不是互联网所说的用户体验。”
  与此同时，随着汽车智能化浪潮汹涌而来，不口否认一些汽车人正在改变传统的思维，正如他们中不少人今天终于出现在互联网的活动现场。“其实车和互联网的关系，有时候像家里面两口子的关系。真正的家庭要万事兴的话，双方要有包容心，该开放就要开放出来，要互相理解、互相支持、互相慢慢的培育。”在3W咖啡活动中，谢平生这一说法获得了台下互联网人的掌声。
　　“前段时间大家热议的一个话题，说门口来了一个野蛮的人，互联网公司将会颠覆汽车公司。我认为互联网不是一个野蛮的人，只是说这个创新确实非常令人钦佩。因此，互联网对于汽车工业来讲，是一个自己，而不是一个野蛮的人。”李书福也表示，过去汽车行业是相对封闭的、保守的，现在面对滚滚而来的科技大潮，汽车如何来运用，融入到这个大潮当中去，否则就变得束手无策，纸上谈兵。
　　因此李书福认为，必须要非常主动的和新的技术融合在一起，未来汽车一定会进入互联网大数据时代，汽车公司不会被互联网颠覆掉。“现在很多人讲，汽车公司将会被互联网颠覆掉，我认为不是这样的。但是汽车公司必须要拥抱互联网，汽车将与互联网相依相生携手共进。”李书福说。
　　汽车人和互联网人，究竟谁是野蛮人，谁又是文明人？其实并不重要，只要汽车智能化的趋势不改，中国的汽车人与IT人就必定要这么在别扭中找到碰撞的火花，直至将中国汽车进化到智能汽车的终极目标。
　　正如李书福所说：“汽车行业多年以来所处于的一种封闭和稳定的产业环境，我们需要正确的看待互联网时代对汽车创业模式所产生的影响。除了全新的产品战略，业务模型，它所推崇的互联网的精神，开放的、平等的、协作的、分享的精神，也值得汽车行业学习。汽车与互联网的融合，不是说谁是野蛮人，谁是文明人，我们将一起给人类共建一个美好的未来。”
　　
延伸阅读
汽车APP：汽车领域最为成功的互联网应用

　　　有一种说法，汽车导航最普遍的方式不是车载GPS，而是手机上的百度地图APP。
　　　APP正在成为一个新的智能汽车应用领域，甚至是目前为止最为成功的智能汽车应用领域。
　　　目前来看，互联网汽车或者说智能汽车是一个新兴概念，从不同角度来看，互联网汽车也有不同的含义。
　　　从汽车厂商的角度来说，互联网汽车意味着他们与互联网厂商合作，将一些具有联网功能的产品嵌入汽车内部，实现无缝连接。
　　　从汽车用户的角度来说，互联网汽车意味着他们自己利用互联网产品提升驾驶体验和享受的一种模式。
　　　从互联网厂商的角度来说，互联网汽车意味着一个新的应用平台，让他们的产品有机会从PC、手机、平板这样的平台拓展到新的地方去。
　　　正是因为具有这样的差异性，互联网和汽车的融合，也体现在不同的领域。
　　　在国外，汽车APP成为智能汽车的一个重要方面。
　　　在去年的纽约国际汽车展上，宝马展示了即将在宝马和 Mini Cooper 上应用的位置分享APPGlympse，并提供售价 250 美元的连接线连接智能手机。Glympse 能让让驾驶员共享他们的位置信息，与社交媒体和现实世界中的联系人进行交流。智能手机插入连接线，启动 Glympse，告诉 Glympse 让它几分钟后将你的确切位置信息发送到同事、配偶或任何你将要去见的人的手机上。Glympse 也向奔驰和福特提供了该功能。
　　　刚刚亮相的 2013 款凯迪拉克 CTS Sedan 配备了最新版本的车载通信和应用APP—— Cue。Cue 看起来就像是安装在仪表板上的 iPad。新版 Cue 包括手动和语音输入、可识别完整地址的导航系统等快捷的操作方式。
　　　福特也启动了辅助提高燃油效率 APP设计大赛。此外，福特还参加了 Facebook 的 Hackathon，并引出了一个 app 的创意——当福特车主到达目的地时，提示他们的社交网络“签到”。
　　　2014全新大切诺基就配有UConnect远程遥控app，可对汽车远程解锁。Uconnect能够使车主通过手机远距离操作基础的汽车功能，并会将油量等信息发送至车主手机。
　　　当然，在目前的情况下，车载APP的推广将面临不少阻碍，比如较为典型的就是对驾车过程干扰程度量化的问题，比如，尽管福特的 SYNC 系统提供了许多APP，但在驾驶过程中，司机还是无法更新自己的社交网络状态。
　　　互联网厂商同样将APP作为与汽车领域融合的一个重点。
　　　跟汽车厂商主导的嵌入式车载APP不同，互联网厂商推出的汽车APP更为细化，针对性和服务性更强，从打车、选车、违章查询、汽车导航无所不包。
　　　在国内，打车APP是汽车APP的一个重要分支。2013年9月份，快的打车APP投入两千万元强攻北京市场。12月，支付宝钱包全面支持支付打车款，首批在北京5000辆出租车进行推广。同时宣布与快的打车合作：乘客可以直接用快的内置的支付宝或扫描二维码支付打车费。在12月期间，北京市民使用支付宝打车就有机会获得单笔最高200元的免单额度或是5元现金返还。
　　　1月10日，嘀嘀打车则推出补贴推广活动：用嘀嘀打车微信支付的乘客，每一笔车费减免10元，且额外补贴10元给司机；同时，提供10000单免单，抽中的用户车费全免。
　　　去年11月26日，阿里集团收购打车软件大黄蜂。双方没有披露收购金额，消息人士透露，收购金额约为3500万元。阿里集团表示，大黄蜂被收购后将与快的打车整合，阿里集团将投入1亿美元，支持合并后的快的打车发展。
　　　毫无疑问，在未来的日子里，汽车APP将成为中国智能汽车发展最为重要的一个方面，这里面存在的巨大商机也值得汽车厂商和互联网厂商共同去发掘。