一周前，小鹏汇天飞行汽车试验机在阿联酋迪拜完成首次海外试飞，小鹏汇天创始人赵德力透露，公司计划量产的飞行汽车原型机也于近期启动试飞，将在10月24日小鹏科技日上公开亮相。量产版飞行汽车有意在中东地区销售，售价在百万内，直追超跑。

如果计划成真，那么小鹏将是全球飞行汽车领域最早实现量产交付的企业。

作为汽车、航空、新能源三大领域的交点，同时又是新材料、人工智能等技术最重要的应用场景，飞行汽车近年来吸引了全球数百家企业投入其中，资本闻风站队。在这些企业描绘的革命性出行前景中，未来飞行汽车就是空中出租车，城市居民不再受困于糟糕的交通，出门只需要打“飞的”。

那么，这个科幻场景在技术和资本的助力下“飞”到了哪一步？

飞行汽车虽然带有“汽车”二字，但从现有产品来看，飞行汽车偏向一种航空器。

飞行汽车也叫电动垂直起降飞行器（Electric Vertical Take-off and Landing，eVTOL），与传统燃油直升机（VTOL）相比，飞行汽车配备多个电动旋翼，安全冗余度高且结构简单；比之每小时运营成本在5万元左右的燃油直升机，飞行汽车维护成本也更低。

在这一赛道上，传统航空巨头、车企、新兴科技企业、互联网企业都想分得一杯羹。摩根士丹利预测，一旦飞行汽车真正实现产业化，运营成本应该只有直升机的十五分之一到二十分之一，到2040年，这一市场规模将达到1.5万亿美元。

资本抢先押注。在中国，小鹏汽车投资的飞行汽车企业在2021年10月获得行业最大单笔5亿美元的融资，计划在2024年量产飞行汽车；上海峰飞航空科技在2021年9月宣布，获得1亿美元融资；初创飞行汽车企业上海时的科技、上海沃兰特航空技术等也都先后获得投资方垂青。

海外市场，丰田先后向美国飞行汽车企业Joby投资了3.94亿美元，Joby在2021年登陆资本市场，是目前全球市值最高的飞行汽车企业；德国Lilium、英国Vertical等公司，也通过SPAC（即借壳）形式成功上市。

总的来看，目前研发飞行汽车的企业仍以欧美为主，欧洲公司最为活跃，但中国企业入局也比较早，没有明显的时间差，也属于第一梯队。

国内入局飞行汽车的玩家大致有两类，一类是像吉利、长城和小鹏这样的车企，另一类则是空中出行公司，如原本生产消费级无人机的飞行汽车上市企业亿航。

eVTOL能在中国多点开花，也得益于电动汽车迅速发展打下的基础。国内产业链完备，电池、电机、电控系统都能找到成熟供应商。就连全球航空发动机巨头劳斯莱斯在研发航空电推动系统时，也要来中国寻找电池供应商。

不过需要承认的是，飞行汽车至今仍处于研究探索阶段。尽管部分企业已经推出自家飞行汽车，但均处于试点飞行状态，全世界还没有一条正式商业运营的飞行路线，甚至早期入局的Kitty Hawk都已经黯然退场。

“飞行场景、政策、商业模式都有限制。”在业内人士看来，现在的eVTOL只需要在城市内运行，续航要求不高，但是要投入市场，还面临适航认证、空域管理、噪声控制等难题。

“如果只有飞行功能，是没有市场规模的。”有接近小鹏汇天的人士认为，拿到大额融资的企业有更大的变现压力，“保时捷去年在全球卖了30万台车，在中国差不多卖了有10万台，但全球通航飞机去年一年才卖了多少架？才3000架左右。”

因此，小鹏汇天主张先保证飞行汽车可以在陆上正常行驶。据介绍，小鹏汇天量产版飞行汽车计划90%时间在路上行驶，剩余10%的时间才会在天上飞行。每辆飞行汽车将配备四个旋翼，陆行模式下，旋翼折叠在车顶，飞行时，旋翼展开。

不过值得一提的是，按照小鹏汇天的定价标准，同等价位的豪华车全球销量也只有3万至4万辆，本身市场规模就非常有限。更何况小鹏汇天希望借“飞行汽车”切入豪华车市场，但市场会不会因此将其归为豪华品牌阵营尚且未知。

吉利也曾向一体化飞行汽车方向努力，但经过一系列尝试后最终放弃“陆空两手抓”。

2017年，吉利全资收购美国的太力飞车，成为国内首家试水飞行汽车的企业。太力飞车使用内燃驱动，也是一款既可以陆行，又可以飞行的产品。

可惜太力飞车没有取得商业上的成功，吉利也意识到想要同时满足汽车、飞机的要求，成本太高。

吉利旗下的通航企业沃飞长空研发人员曾表示，汽车和航空器研发要分别遵循不同规则，“汽车有防撞要求，车身主要使用金属材料冲压而成；而航空器追求轻量化，大量使用轻质复合材料，复合材料加工难度大，成本高。”

他认为，当下飞行汽车企业应该强调产品的飞行属性，一体化飞行汽车要等到轻质高性能材料和高安全等级的机载设备普及之后才能实现，“至少还需要10年时间”。据了解，吉利目前正在推进的两款飞行汽车研发，都不具备陆行功能。

政策阻碍则更为迫切。

航空器运行涉及公共安全，是世界上受监管最为严格的行业之一。在接受市场选择前，飞行汽车首先要获得民航部门的安全认可，这在航空业称为“适航认证”，也是航空器研发过程中最大的挑战。

航空业讲究“一次成型”，产品的每次改进都需要重新通过适航认证，时间和经济成本极高。“一般的航空器涉及到某种程度就会去跟民航局沟通，然后再确认设计基础，而不是把产品造出来之后再去跟主管部门申请。”业内人士表示，这个过程会让很多互联网企业水土不服。

此外，飞行汽车使用电驱动系统，自动化程度更高，民航监管机构在传统通航飞机上现成的适航认证标准及经验，难以直接套用到飞行汽车上。研究机构预计，eVTOL获取适航认证通常需要花费数十亿元。

一直以来，在有人驾驶eVTOL适航认证领域，美国和欧洲都走在中国前面；2020年，日韩又几乎同时推出空中交通相关规划。

2020年6月2日，韩国国土基础设施交通部发布城市空中交通规划方案，预计在2025年开启飞行汽车商业化运营服务。韩国计划从多方面发展城市空中交通，例如政府支持初创私人企业，建立适合行业的新体制，取代原有的安全和运输系统框架等；同年7月，日本政府发布《增长战略跟进计划》，提出从2023年开始开展飞行汽车业务，从2020财年开始开发飞行汽车操作安全标准以及操作员技能认证标准等系统。

美日韩等国纷纷将城市空中交通产业上升到国家战略层面，而国内相关政策法规和行业标准尚处于空白状态，这引起决策层注意。

2020年11月国务院办公厅督查室发布通告，建议将发展城市空中交通纳入国家战略，出台有关政策文件，制定相关标准，推动产业发展。2021年12月，中国民航局针对亿航发布了全球首个无人驾驶载人航空器适航专用条件，释放出开明态度。

但为了控制风险，民航监管部门对飞行汽车运行场景作出了严格限制。尽管亿航已经获批开展少量商业运营，但主要运行场景依然是风景区。

驾驶员的考核标准同样是完全陌生的领域。部分业内人士认为，飞行汽车驾驶的整体趋势是降低操作难度，毕竟现有飞行汽车已经可以直接使用方向盘和档杆进行飞行操控，飞行汽车获取驾照的难度会远低于传统的飞机。

有监管部门推出了过渡期政策，但门槛相对较高。欧洲航空安全局今年6月底发布了一份文件规定，过渡期内，允许拥有固定翼飞机或直升飞机商业飞行员执照的人员在经过特定的评级和培训后，驾驶飞行汽车。

总而言之，如何在行业发展和安全上取得平衡，仍需要各方“小心求证”。