从以上数据图中我们可以看出，在参与调查的 9 座城市中，网约车平均年龄为 35.97 岁，其中主力军是处于 25-34 的青壮年司机，占比高达 80% ，远高于全国就业人口对应占比，全职投入到网约车司机的比重也相当大。

史上最严网约车新政：

那些即将被改变的人生轨迹

本报记者熊雯琳 特约记者  程希源

    “北上广深，请三思”。很难想象，在网约车新规细则出台后众多声音中，这句颇为严厉的评论，来自《人民日报》。

     10月8日，在交通运输部等7部门联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》两个多月后，北京、上海、广州、深圳四大一线城市先后发布本地网约车经营服务管理实施细则征求意见稿，从车辆及驾驶员两方面对网约车行业进行限制。其中 “京人京车”、“沪籍沪牌”，细致到轴距、车身长度的规定，超出许多人对地方网约车新政的想象，引发了不少焦虑与担忧。

     紧随其后，重庆、杭州、天津以及辽宁省等地也出台了细则征求意见稿，虽说各地具体规定不一，但趋于严厉控制的思路十分明显，比如天津的网约车细则，仍规定司机要有本市户籍。

    这种既“限车”又“限人”的规定，无疑让原本形势大好的网约车，未来的发展前景也变得模糊不清。“上海、北京、深圳等地对车辆、司机门槛的规定，恐怕会一举抹杀滴滴过去4年为地方就业做出的大半努力，会让司机群体收入减少70%以上……大量的网约车司机将面对失业打击。”从滴滴回应细则的语气来看，他们已经彻底愤怒了，甚至搬出了破坏创新、破坏共享经济、导致失业等严重后果，希望扭转局势。

   按照滴滴的说法，以上海为例，目前从事网约车的车辆符合新轴距要求的不足五分之一，在已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。回望滴滴刚出现时，就以“共享经济”的姿态进入大众视野。而今，征求意见稿对网约车的诸多限制，是否为共享经济套上了枷锁？这些大量的外地网约车司机和从业者，又将何去何从？他们的人生轨迹，从此又将会有哪些改变？

我们是网约车从业者，这是我们的故事

黎明：无所适从后的绝望茫然

     常常忙到半夜，当大家都已经进入睡梦时分，网约车司机黎明才结束一天的营运，拖着疲倦的身子回到东五环外的出租屋里。

     走进这个有点类似流动板房的一居室，需要穿过一条狭长的巷子，沿途有麻辣烫、板面、公共厕所甚至废品回收站，每个月房租1000元，由他与山西老乡（也是网约车司机）各出一半。

     以前不论回来再晚再累，他也会觉得这条路很美好，有时候和老乡喝二两小酒，吃点麻辣烫，但现在，他只觉得茫然，不知道何去何从。

     来北京打工已经有快5年的时间，开面包小货车跑建材市场、搞电工搞装修，送快递，做代驾，黎明做过的工作没有10份也有8份，基本没有特别稳定的。直到去年春节后，他以8万元价格，买了一辆二手帕萨特，成为一名全职网约车司机。牌照是从暂时离开北京的老乡那里租来的，以一个很便宜的友情价。而如果按照市场价格，一个牌照一年至少需要1.2万元。当然，摇号现在是拿北京牌照的另一途径，但这难于上青天。

     当时，正好是网约车平台激战正酣。滴滴、优步等平台为了抢占市场，疯狂烧钱，补贴司机和乘客。黎明一下觉得自己的生活变得美好起来。他从月薪几千元的快递员，一跃变成月入两到三万的中产阶级，“很多乘客收入还没我高呢，一度很得瑟。”

     在当时的北京，像黎明这样的网约车司机有9.5万人，他们一度沉醉在分享经济带来的红利中，不少人连自家的宝马7系、奔驰小跑都带上街跑车，很多白领甚至辞职上街开快车，黎明也觉得自己像打了鸡血一样，每天接一单就是在“捡钱”。

     那阵子，坊间特别流行各类关于网约车司机的造富神话——连续开车48小时，收入4800元，月入2万不是梦……所有信息都在诱惑着各路观望者，赶紧放下手里的工作，加入网约车司机大军来。

     黎明为了更好的接单，买了两部手机，分别装了滴滴和优步，对比两家补贴政策后，再决定用哪家平台出车，之后易到入局有阵子挺猛，黎明也装了易到。为了更好的适应平台奖励政策，黎明还调整了作息时间，每天上午五六点出门，晚上12点回到东五环外的出租屋睡觉。

     很多时候，黎明也会在车里睡觉，“一熄火椅子一放倒，就能睡着。”黎明说，但APP传来接单提示音，他就能立马切回精神模式。夜里2、3点睡觉，早上5、6点出门的日子黎明也经历过几次。

     奖励最猛的时候，黎明可以连家都不回，每天吃睡都在车上，“看着APP里的数字跳动，觉得特别刺激。”正是在这种刺激下，仅半年的时间，黎明就还清了买车欠下的5万多元贷款，还给远在山西的家里寄去好几万元。

     但好日子没有维持太久。今年春节后，黎明明显感觉到补贴降低，收入断崖式下跌，每天还面临着被交管部门罚款的危险。

     黎明在北京五年，已对路况很熟悉，接单时候，他会尽量避开机场、火车站以及医院等容易被钓鱼的地方。一旦被抓，最高要罚款2万元。

     因为补贴少了，收入直线下降，他身边有不少同行都陆续转行，有些回到自己原来的岗位，又成为兼职司机。与此同时，大量外地牌照以及司机开始进京，黎明老家的老乡也来了几个，虽然他有劝说时机晚了，最好不要来，可对方并没有领他的情。“以前全天2倍的奖励，逐渐变成高峰2倍，接着降到1.8倍，完成固定单数的奖励也在20元20元的减少。“

     尽管收入降低，但黎明还是依然期盼有转机。可迎接黎明的不是转机而是网约车行业的巨变。7月底，交通运输部联合公安部等七个部门公布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》，网约车获得合法地位，8月1日，滴滴和优步宣布合并。

     政策变化虽然让黎明等司机可以把心放到肚子里，可滴滴和优步合并，出行领域巨头诞生也意味着网约车的野蛮生长时代结束了，补贴将越来越少。“滴滴说是什么是什么，人为刀俎我为鱼肉。”

     也是从这个月开始，工作时间不变，黎明的流水只剩下不到6500元，除去油耗、车磨损等到手不到5000元，这比他以前的收入还是略微要高一点点，每个月往家里寄的钱又重新回到三位数。

     但不管如何，在北京漂着跑网约车，还算是一份非常体面的工作。在山西老家，黎明的妻子和两个孩子都需要靠他养活，尤其是在他买车以后，整个生活都被绑在上面。年近50的黎明已经不想再像几年前朝不保夕按日拿钱，打零工的日子。

     可就在黎明准备安于现状，好好调整心态的时候，北京的新政“非京籍司机将被禁止从事网约车业务”时，再一次将他打入冰点。

     他无所适从甚至有些绝望，关于记者提到未来会做什么，会不会继续开车，会不会继续留在北京的问题，他只是叹了一口气，“再说吧，走一步看一步。”

王硕：担心2万元保证金一分都收不回来

     39岁的广西人王硕就是黎明说的不听劝的那帮外地司机之一。实际上在去年底，老乡就开始劝说他留在东莞打工，不要直接来北京，那会儿王硕在东莞正接了一个大项目，做电工，一个月收入有4000多元，对于老乡说的在北京租辆车开快车也能挣1万多，王硕很是眼红羡慕。

     拖拖拉拉直到今年5月份，王硕才从东莞来到北京，以3000元一个月的价格租了一辆河北牌照的车，这对于王硕来说已经相当肉疼，要 知道，租车的费用已经相当于他此大半个月的工资。

     细心的北京乘客会发现，从今年下半年开始，不论是滴滴还是优步，都很容易打到外地牌照，其中以廊坊的冀R、来自保定的冀F、来自山东的鲁和来自山西的晋牌居多。

    “主要是今年上半年补贴越来越少，本地司机都不干了，谁愿意天天学雷锋啊。”一位网约车司机说，“司机越来越少的时候，平台才放开了对外地车进京的限制，好多廊坊的、香河的司机都把车开到北京来了。“

     不过开了半个月，王硕就发现，这份职业并没有之前老乡描述的那样美好。他每天从早上6点开始工作到晚上11点，每周限号就休息一天，他对北京线路不熟，一天只能跑十多单，除去油耗和租车费用，每天到手只有180多块，第一个月下来也就剩下2000多元钱。还不如做装修挣钱多。但是租车合同已经签了，押金也交了，骑虎难下。

     实际上，外地牌照比北京牌照的限行规定要严格很多。比如，每周必须办理进京证（因为进京证的有效期只有7天），而且除了要按照京牌车辆实行尾号限行外，还必须遵守相应的限行规定。

     王硕告诉记者，也正因如此，外牌车在北京接单受到很大制约，“早晚高峰单量最多、补贴最多时段，却不让我们进五环，另外，外牌车辆不可以走二环主路和长安街，经常要因此绕路或者限行，也会引起乘客不满和投诉。”

     好在王硕原来也开过车，也年轻，认路本事也还可以，第二个月开始就适应了北京的开车规则，但每天必须保持12个小时以上的工作，才能够维持月收入在3500元以上，他觉得非常痛苦。

     只是，一旦非京籍司机被禁止从事网约车业务，王硕将不但没有挣到收入，当初来北京时，向租赁公司缴纳的保证金2万元很可能也会一分都收不回来。他表示对新政不理解，也想不明白，现在唯一能做的，是做一天和尚撞一天钟。

     现在来看，回老家或者转行做黑车，是很多上海、北京、深圳、天津外地网约车司机的选择。有报道就说，在北京通州，网约车大量减少，出租车没有增加，在通州只能靠黑车。”

程文：几百万的投资或许打水漂了

     打算退出网约车的不止司机群体，还有一群隐秘的操盘手。对于个体网约车来说，新政出台后失去的只是一份养家糊口的工作，但对于这些操盘手而言，失去的还有数以百万计的真金白银。

     今年7月，38岁的程文（化名）拿出500多万元，这是他整个家族所有的流动资金，在加上贷款，上海成立了一家汽车租赁公司，准备与滴滴、Uber、易到合作，以“以租代购”的方式将车卖给网约车司机。

      “当时打算主要是针对外地司机，一辆10来万元左右的汽车分三年付清，每个月租金4000元。”程文说，他公司的这批车大都是7万-8万元的轩逸、世嘉、桑塔纳、捷达、凯越等车型。车辆属于汽车租赁公司，驾驶员每个月交“份子钱”，跟出租车相比，三年后车辆归个人。

     这种方式，过去在滴滴发展过程中占据了很重要的地位，也是北京、上海、深圳等地外地司机获得车辆来源的最重要方式。此前，滴滴平台的快车司机在注册成功后，均会被指派到一家租赁公司旗下。这些租赁公司的车辆来源，少部分是私家车挂靠，大部分是租赁公司购买。

     “我当时连押金都没交，所以觉得挺合适，交完‘份子钱’之后，一个月也有五六千。”在上海，一位滴滴对公平台司机说，自己一个月交3000多元“份子钱”，平台扣费大大低于兼职车辆，而且三年后还能赚辆车。

     尽管过去几年来，各地汽车租赁公司已数不数胜，但随着网约车获得合法地位，其市场前景当时看上也大为可观，因此程文才得以说服家人，将家里的所有资金用于汽车租赁创业。

     只是，程文没想到的是，各地新政细则，出乎意料的要求太高，尤其是对“车”的要求过高，对车型、牌照、车龄有了严格的限制。“按照新政，我们贷款购买的这批车都不符合要求，如果这些车没法成为网约车，我们该怎么办？”他说，而如果另外贷款购买符合要求的车，一是这些车均价都在18万元以上，资金压力太大，二是外地司机不能成为网约车司机了，符合本地户籍、又没有车的司机又能有多少呢？

     事实上，在北京、上海等地网约车新政出台后，已经有不少挂靠下面的司机来找他了。“也只能对他们说政策还没有最终出台，尽量稳定情绪。”他说。

     而面对网约车“高端化”，滴滴出行则在10月8日发布声明表示，要求用帕萨特、奥迪A4L等以上的车型提供网约车服务必然提高运营成本，或将抬高网约车费到当地出租车价格的两倍或以上。

     程文说，他听说现在业内正准备成立网约车联盟，希望能争取到更大的话语权。对于程文来说，这可能是让他几百万投资不打水漂的最后方式了，“我们也希望‘网约车新规’也能听听我们的意见。”

高高：我是本地人，但我对网约车司机没兴趣

     网约车的另一重压力,来自“京人京牌、“沪籍沪牌”。问题是，对于北京、上海、深圳本地人来说，成为网约车司机的吸引力有多大？

     “这是逼着我另外买一辆车了。”2015年底，作为上海本地人，53岁的老李购买了一辆东风日产轩逸，专职做网约车。“这辆车行驶省油，而且也符合中产档次，但现在如果新政真正实施了，那这车辆就不符合要求了。”

      “网约车监管其实还是有必要的，本身现在市场就有些混乱，再加上拥堵严重，越来越多外地车涌入，路况就更糟糕了。”对老李来说，他是支持网约车新政的，外地牌照的车被禁止对于本地司机来说是利好行为，“我们现在经常个把小时都接不到单子，就是因为外地车太多。如果没有外地车，那我们的客人就会增多，不然一个晚上接几个单，没什么意思。”

      不过，即便再去购买一辆中级车，53岁的老李还能干多久，他自己也不知道。根据上海市交通委透露的调研数据，驾驶员们普遍反映，劳动强度大、工作条件较为艰苦，收入与劳动付出不相匹配。“其实我也不差钱，就是没事干混混时间。”

      不过，像老李这样肯成为网约车司机的上海本地人并不多。“那太没意思了，而且那么辛苦，随便干点什么，不必那个强？”出生于上海浦东、今年28岁的高高说，今年8月，出于兴趣，他开着他的宝马X5去跑了一周滴滴，收入3000多元，刨除油耗、人力、车辆成本，还倒亏一大截。

      现在，在高高周围，他认识的年轻人中，没有一个人去跑网约车的。实际上，在高高眼中，网约车和出租车一样，都应该是为外来人口解决就业岗位存在的，“从收入结构来说，上海本地人一般都有两三套住房，不少人都是中产，更多的是追求生活质量，而且上海人自尊心还特别强，去跑网约车那个辛苦钱，很多人会觉得抬不起头来。”高高有些担心，现在上海网约车41万司机中，本地司机不足1万，这40万的缺口，很显然是上海本地人无法添补的。

      这种情况，在北京、深圳也是常态。一名北京市出租车管理权威部门人士就说，北京市目前约10万出租车司机的平均年龄在45岁以上，“35岁以下的司机不到8%，30岁以下的司机更是凤毛麟角。这个行业，对本地年轻人的吸引力明显不足。”

滴滴将死？

复杂利益团体下的重重迷雾

     滴滴最担心的事发生了。

     面对史上最严新政，在几个城市细则公布几小时后，滴滴回应称，新规草案将导致车辆供给骤减、司机大幅减少、网约车车费翻倍。

     很显然，滴滴这种直接与交通主管部门公开对撕意味着，滴滴的政府公关已经宣告彻底失败。

      有评论认为，这是让滴滴出行无路可走、滴滴将死的节奏。因为滴滴大量的注册司机和车辆都是外地人、外地车和小排量的车。严苛的网约车新政无疑卡住了滴滴的脖子，它已经耗费巨资收购快的、优步，又接受了1000多亿元的风险投资。

      如果被政策限制为一个高端出租车公司，无论如何也不值滴滴今天 350 亿美元的估值。

“共享经济”光环失效

     情势急转直下。就在几天前，经过一连串的补贴与融资大战，连续合并快车与Uber中国之后，程维刚以一名出行行业胜利者的姿态接受了国外媒体采访。

     对于程维来说，经过四年的浴血奋战，终于迎来了“和平时代”。可惜，和平并没有坚持多久，十一长假一结束，北京、上海、深圳、广州等多城市密集出台网约车新政征求意见，其严格程度将滴滴打得措手不及。 

     尽管可能是这几年最擅长与政府打交道的新兴公司，但北上广等城市网约车新政的严格程度显然超出滴滴的预想。因此，在滴滴《关于网约车征求意见我们的一些看法》一文中，滴滴代表“数亿网约车用户”和“千万网约车司机”与有关部门进行商榷，甚至提出要“与社会各界一同探讨”。

     只是，尽管有户籍制度以及政府政策两大因素加持，但在社交平台和媒体报道中，滴滴的回应不仅没有获得一边倒支持的情况，反而引起更多司机、乘客以及评论者对滴滴的指责。

     或许，这一切，与滴滴亲手将“共享经济”这一光环捅破的策略密切相关。

     2012年6月，滴滴成立，用真金白银的补贴手段，迅速积累了大量的出租车司机，滴滴顺利拿下出租车市场。2014年8月，滴滴专车上线，滴滴宣称的“共享经济”模式此时出现，而初期的专车司机多数为业余载客的有车人员。

     专车的出现，导致滴滴直接参与到与出租车竞争的行业中来，支撑滴滴早期发展的出租车司机群体在滴滴的发展战略当中开始被抛弃。2015年5月，滴滴低价专车——快车业务上线，此前的专车司机在滴滴战略中的地位也开始下降。

     四年多时间里，在资本的帮助下，滴滴迅速扩张为涵盖出租车、专车、快车、顺风车、代驾及大巴等多项业务在内的一站式出行平台。问题是，在这一扩张过程中，支撑滴滴成长的出租车司机、专车司机甚至快车司机、用户，都成为滴滴战略发展的棋子，并没有与滴滴建立感情上的深度联系。

     2016年8月1日，滴滴与Uber中国合并。尽管滴滴强调仍然会与Uber中国各自独立发展，但越来越多的用户发现，滴滴、优步开始收割市场，涨价了。8月18日起，滴滴平台开始实行司机和乘客分开计价，取消之前对司机端收取的每单20%抽成，每单收取0.5元，外加1.77%管理费。对于滴滴司机来说，每跑一公里实际是扣除（1.8-1.44）+（0.5-0.35）+（0.8-0.64）将近7毛钱给滴滴，外加1.77%的管理费，这引发了众多司机的愤怒。

     优惠减少，滴滴也面临着与乘客的博弈。不少乘客都在社交平台上感慨，滴滴打车涨价了。据《华商报》报道，自Uber和滴滴宣告合并后，全国市场涨价三成左右。

     这种分开计价形式，意味着滴滴变为了出行服务的转包商，也让滴滴正远离共享经济的初衷。要知道，分享经济的本质是“闲置资源再利用”，在滴滴如此丰富的产品矩阵中，如今只有“顺风车”勉强可被称之为“分享经济”，其余业务多半是滴滴与优步合并后垄断下的自行定价。

      在这种情况下，中国地方交通监管部门对滴滴的怀疑开始加强。地方监管部门担心，滴滴车辆是否会加剧交通拥堵，并导致现存的出租车公司面临激烈竞争。此外，在8月份滴滴宣布收购Uber中国之后，反垄断监管部门也开始调查滴滴的定价权。

      这种担心在新政细则也得到了体现。在解释新政细则时，北京交通委就示：“我们必须确保公交优先的策略，合理利用道路资源，减少对机动车辆的使用，缓解交通拥堵。”其他城市也发表了类似声明。

      “人们纷纷将新政矛头指向政府部门，指向公共政策。但政策只是结果，不是原因。网络约车走到今天，最大的可能是作为风向标的行业领导者本身出现了重大问题，把大家一起带沟里了。”他将矛头指向了共享经济的标杆企业——滴滴。互联网实验室创始人方兴东日前撰文指出，随着竞争实质性死亡，网约车产业迅速走向垄断。他认为，“中国不缺一个新的出租车巨无霸，而是希望诞生一个引领中国互联网创新走向更高境界的共享经济的世界级标杆。但现实是，随着滴滴的垄断，以及价格的上涨，这个标杆已经去了光环。”

高估值将大幅缩水？

      不可否认的是，随着着司机资质审核门槛的降低，大量外地司机的涌入，缺乏安全感、服务质量的下降，以及与Uber合并之后的涨价，都是公众不再一致支持滴滴的原因。

       此前，占绝对优势的市场份额，以及数量庞大的车辆和司机，使得滴滴深受资本的宠爱。众多资本机构的涌入，让滴滴有了350亿美元的庞大估值。

       这个数字还在不断增加。记者获悉的最近市场上流传滴滴投资方转让股份的一份文件显示，滴滴管理层预计2018-2019年上市目标为千亿美金估值。按照20倍市盈率计算，滴滴实现千亿美金市值至少需要50亿美金净利润支撑，也就是333.38亿人民币——这相当于万科和格力2015年净利润的总和。

       现在，政策风险正在无情戳破滴滴“皇帝的新装”。有评论认为，若这一新规实施，滴滴将面临最严厉的政策风险，发展空间遭受严厉限制，或致其估值减半，保守估计估值缩水三分之一。

       实际上，这种估值本身就有很多不确定性。上海高级金融学院金融学教授、中国金融研究院副院长钱军就撰文指出，当滴滴打车市场份额越来越大，不烧钱以后市场份额是否还能稳固？还是不补贴时市场份额会大幅下降？这是个很大的未知数。此外，企业的盈利时间点是什么时候？一年后，还是五年后？盈利空间有多大？这个对投资者和公司今后战略也很关键。

       这种担忧不无道理。根据记者了解，目前每一个单子，滴滴抽取22％的提成，加上一线城市的标杆作用明显，相关新政策出台已经引来多个城市的“模仿”，一旦司机和车辆数量锐减，势必影响滴滴的营收，其实现盈利的步伐可能放缓。

       以兰州为例，兰州就将网约车数量限制在一个数额内。根据兰州市网约车管理方案，兰州市运营车辆饱和状态应该在1.5万辆左右。目前兰州市出租车保有量在1万辆，加上政府未来两年在出租车方面的投入，预计达到1.2万辆。按照这个计算，兰州市网约车市场不可能不限量的发展，留给网约车的数量应该在3000辆左右。关于网约车的价格问题，兰州市网约车管理方案作出网约车的车型和价格必须高于出租车的规定数量上和价格上的硬性规定，会让滴滴在兰州的市场占比陷入困局。

 复杂的利益团体

        10月12日，在2016年第二届深圳双创周中外创客领袖座谈会上。腾讯创始人马化腾向李克强提到了地方网约车新规细则问题，并指出，“网约车不要一棒打死，刚刚新出台的网约车政策，希望能慎重，给缓冲时间，进一步调研。”

         李克强总理的回答是：“这个问题听到了，基本原则是明确的，会要求有关城市进行研究。”

        其实，马化腾之所以在此场合为网约车站台，也是站在其作为滴滴出行的投资人的立场上来说的，此前腾讯领投了滴滴多轮融资。此外，参与座谈会的马云以及库克这两位大佬同样是滴滴出行的股东。也有评论笑称，此次的深圳双创周成为“滴滴公关的后花园”。

        这次公关效果目前不得而知。但可以肯定的是，滴滴背后的利益团体，并不甘心滴滴高估值的新装就此被政策戳破。

        2012年，29岁的程维创办小桔科技，推出滴滴打车软件。同年11月，获得了金沙江创投的300万美元A轮融资。2014年2月，“滴滴打车”完成了三轮融资，总共融资1.18亿美元，其中腾讯投资近5000万美元。2016年6月，滴滴出行完成新一轮实际总额高达73亿美元的股权融资。2016年8月16日，滴滴出行宣布，获得中国邮政投资，并将和中国邮政展开战略合作。双方拒绝对外公布具体的投资金额。

        4年来，这家公司经过多轮融资和两次合并，已经成了一个复杂的利益集合。股东名单上，除了腾讯、阿里巴巴、百度这三家中国最有影响力的本土互联网公司，还有中国邮政、中金、中投、中信等国资投资方，海航、招行、中国人寿等大型传统公司，再加上富士康、苹果以及私募基金（Capital International Private Equity Fund）、淡马锡这样的海内外资本。

         一位观察人士就对记者表示，滴滴股东阵容里有央企、有外资也有BAT联手投资，可以毫不夸张的说，滴滴股东或融资是他见过最豪华的陈容，它们都有充分的动力，去争取自己的投资不随着政策打水漂。

        只是，当滴滴将优步中国纳入囊中，网约车的江湖近乎一统。但聚光灯下，这家注册用户已达亿级的独角兽企业，面目却变得格外模糊。国内一家在线出行分析机构的分析师就表示，他们曾试图了解滴滴完整的股东结构，却始终未能完成。“太敏感了”，该分析师这样评述，但未就“敏感”原因作进一步解释。

         由于滴滴只在每轮融资完成的关键时点披露其融资总额，其对股东的持股比例和每一轮融资的估值则都予以保密。外界至今无从知晓，究竟谁是滴滴的第一大股东？投资方各自占股多少？腾讯、阿里、百度在滴滴中有怎样的话语权？Uber全球持有滴滴5.89%的股权，何以享受17.7%的经济收益？Uber全球在股东榜上位列第几？单笔投资额最大的苹果又有多少影响力？苹果用10亿美元投资史上最大单笔投资，换来一个滴滴董事会职位传言是真是假？滴滴百亿美元的融资都进了哪些主体？所取得的收益又实际归属于谁？

         能回答这些疑问的，寥寥无几。

利益团体对赌滴滴的未来

       其实，现在的滴滴，早已不是一家纯粹的中国互联网企业，借助“离岸融资实体—离岸壳公司—香港壳公司—境内外商独资企业—境内运营实体”的链条，滴滴搭建起了典型的VIE架构。有媒体报道称，滴滴的终极公司，目前是一家注册在开曼群岛的离岸公司，名为XiaojuKuaizhi Inc．（小桔快智），其再设立开曼和维尔京壳公司控制香港壳公司，香港壳公司再通过境内外商独资企业协议控制滴滴境内运营实体。

       在这一架构下，滴滴不断兼并、扩张，打造自己的产业帝国。外界难以得知的是，目前滴滴仅在境内就已拥有近二十家子公司，并且，随着新生业务的开拓，其子公司、孙公司的数量还在不断增长。

       从构成上看，滴滴的境内公司大致分为三类：滴滴系、快的系和创新业务（预计很快还将增加优步系）。如：深圳北岸商业保理有限公司、南岸(上海)保险经纪有限公司、滴图(北京)科技有限公司、嘉兴橙子投资管理有限公司、嘉兴桔子共享投资合伙企业(有限合伙)等，同时在东南亚国优秀的公司参与了股权投资，从那些让人眼花缭乱的公司名号中，可以发现诸如商业保理、保险经纪、融资租赁等业务类型。

       例如，汽车金融就是滴滴新扩张的业务之一，今年3月底，众富租赁成立，注册资本高达10亿元人民币，滴滴创始人程维担任法人代表。保险经纪、商业保理类公司的注册成立，也显露了滴滴向金融服务领域全面扩展的野心。  此外，滴滴一个引人瞩目的动态是不久前获得了中国邮政的战略注资。有业内人士以此预测认为，滴滴要进一步拓展的方向，很有可能是快递和众包物流领域。

       或许，这些方向的探索，意味着那些给滴滴数百亿美元估值的投资大佬，其实不是在赌一款打车软件的成败，他们所赌的，其实是一个庞大产业帝国的未来？或者是滴滴上市后的丰厚回报？

       谁知道呢。