未来汽车不再只是个交通工具，而是一台四个轮子的电脑，是人类除了家里、上班、公共空间之外的第四空间……

——节选自《失控：机器、社会与经济的新生物学》，《连线》（Wired）杂志创始主编凯文·凯利著于1994年。

正如凯文·凯利在《失控》一书中描述的那样，2004年以来，随着Tesla在科技界掀起浪潮之后，互联网汽车被越来越多互联网公司关注，也成为各大互联网公司争夺的新领域。

在这场关于未来汽车的布局中，传统厂商和互联网企业正在相互渗透。从谷歌到苹果，从Uber到易到，从乐视到小米，在智能汽车背后由无数车与车、车与路、车与人及互联网等构成的庞大数据交互网络下，围绕智能汽车、智能出行以及车联网等领域，一场轰轰烈烈的“造车”运动正在开启。

“易奇泰行”跨界“造车”

三家完全不一样的公司，试图跨界打造出“一台生来共享的汽车”，“只用不卖”，用户只能通过互联网方式租用。

2月3日晚上7点15分，北京四惠桥艺术中心内的一个发布会现场可以用“人山人海”来形容。

这一晚，智能用车服务平台易到用车、本土汽车品牌奇瑞和中国最大的车联网解决方案提供商博泰集团，三家不同行业的企业汇集到一起，宣布联手成立“易奇泰行”合资公司，并且启动互联网智能共享汽车计划，计划在2016年推出首款“互联网智能共享电动汽车”——易奇汽车by iVokaOS。

从去年以来，互联网公司“造车”的新闻就没断过。前不久，乐视和百度也都相继发布了自己的智能汽车操作系统，据传小米的黎万强也在美国硅谷闭关钻研汽车业务。

易到的入局则显得十分清晰：三家公司跨界合作，成立新公司一起做各自擅长的事情。当天，奇瑞董事长尹同跃、易到联合创始人兼CEO周航以及博泰董事长应宜伦出现在现场。尽管现场没有透露三方的合资比例，但周航在后续接受媒体专访时透露，在新合资公司中，易到处于控股地位，负责搭建共享平台，而奇瑞其次，和易到份额相近，负责研发制造，最后是负责车联网系统的博泰。

易奇究竟是辆什么样的汽车？周航给出的答案是“一台生来共享的汽车”，“只用不卖”，用户只能通过互联网方式租用。

车型方面，易奇汽车首款车型将以QQ电动版为蓝本，结合博泰车联网系统打造。此前奇瑞已经研发完成QQ电动版，但尚未在全国范围大力推广。

在应宜伦眼中，未来用户在使用“易奇汽车byiVokaOS”时，车辆会根据大数据智能调整座椅、方向盘设定；导航自动锁定目的地，选择路线，规避拥堵，并选择附近价格最低停车位；车内微信聊天、商务社交功能一应俱全。并且它是一台不用加油的电动汽车，预计一次充电可行驶200-300公里。

周航透露，易奇计划于2016年问世，首批投入5000—10000台车辆，用户可以在全国多个网点进行租赁，初步定价99元可租用一天。

数据显示，2014年中国汽车销量超过2300万辆，创全球历史新高，连续六年蝉联全球第一，但去年中国电动车销量仅4.5万辆，仅占0.2%。但周航认为，未来10年，电动汽车必定会展全部汽车销量10%“我们希望，到2018年能有15万台易奇投入使用，成为全球销量最大的电动汽车。”

周航在接受媒体采访时还透露，易奇汽车前期的运营投资1亿元人民币，“是一件烧钱的事”。

此前，由于政策监管层面的问题，易到一直在布局更多与智能出行相关的产业链。前不久易到还宣布和海尔融资租赁公司成立“海易出行”合资公司，此外，易到还上线了“易到试驾”、“易到代驾”和“易到巴士”。业内人士认为，从易到用车近来频繁的动作不难看出，易到通过专车建立起品牌、商业模式和口碑后，通过汽车租赁、汽车购买等链条的完善，形成其全产业的布局。

乐视“超级汽车”迈出的第一步

乐视内部人士提供的消息显示，乐视汽车正与英伟达、博通秘密洽淡，这两者将有望是超级汽车准备采用后者最新研发的汽车芯片。

在超级汽车利好下，乐视网股价最近一路走高

两周前，乐视在“定义未来”的超级汽车发布会上，也首次公开了超级汽车“SEE计划”的具体进展：乐视超级汽车（中国）公司成立，并宣布原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇加盟任乐视超级汽车（中国）公司副总裁，直接向乐视董事长兼CEO贾跃亭汇报。当天乐视还公布了全新的LeUI系统，由UI和乐视云（Lecloud）共同打造，将贯穿汽车、手机、TV等所有乐视智能终端。

作为“SEE计划”的第一个阶段性成果，乐视向外界发布了中国第一套智能汽车UI系统——LeUIAuto版。这是乐视发布的首个与造车计划相关的产品，它是乐视生态在汽车领域的延伸，它标志着乐视造车计划迈出了第一步。

根据发布会当天的介绍，这个智能汽车UI系统能够实现多点触控、体感动作识别，让驾驶者实现盲操作。而且，与leUI AUTO版深度融合的语音功能，它能让汽车变成驾驶者的私人助理。从2月3日起，乐视网站上已可以下载这款系统。

在乐视勾勒的“超级汽车”蓝图中，其有着智能化、互联网化和纯电动化的物理特征。而乐视也准备以生态链作为造车目标，即通过完全自主研发，打造最好的超级电动汽车系统，实现汽车电动化、智能化和互联网化。

据悉，目前目前乐视已在美国硅谷组建多达260人的乐视全球超级汽车研发团队，并宣称将打造一个完全自主研发的汽车团队，同时拥有完全自主知识产权等。有消息人士对本报记者表示，乐视旗下首款互联网汽车将在3年后问世，届时将会完成基于“平台+内容+终端+应用”的垂直生态整合。

实际上，在分析人士看来，以互联网公司背景出身的乐视的超级汽车计划过于庞大，“如果只有乐视一家公司自己完成，真的非常难。”

那么，乐视将通过何种方式来实现汽车的制造和生产？

在乐视内部切实可行的造车计划中，多次提及有可能采取与多家制造企业共同合作的生产方式。乐视控股副总裁、车联网项目负责人何毅在接受媒体采访时透露，“乐视并不排除和其他汽车厂商的合作，我们会和传统的、成功的汽车生产厂商保持紧密的沟通。”

去年夏天，乐视与北汽共同投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva，北汽与乐视成为其两大控股方。Atieva公司官网显示，这是一家“全球性的电动汽车解决方案供应商”。Atieva的创始人是特斯拉原董事谢家鹏，Atieva很多工程师来自特斯拉，有较明显的特斯拉基因，因此，在IT与汽车的结合上，该公司拥有较成熟经验。

　　“现在（造车）更多还是在设计开发阶段，但已经开始接触供应商了。”乐视内部人士提供消息显示，乐视汽车正与英伟达、博通秘密洽淡，这两者将有望是超级汽车准备采用后者最新研发的汽车芯片。上述乐视内部人士对这一消息表示确认，“的确在接触，但是智能汽车UI系统很复杂，还没有到确认合作的阶段。”

BAT角逐“造车”底层

整个互联网以及传统行业对于未来汽车的“造车”大潮中，搭建底层的生态系统最为复杂也最为重要。

与易到、乐视玩法不同的是，从阿里到百度在到腾讯，都是希望能够通过打造整个智能操作系统的生态链，通过拉拢汽车厂商来实现其布局。

“造车是一件苦活儿，累活儿，而且汽车的生产制造已经非常完善了，反而是在车与车、车与路、车与人及互联网等数据网络交互的复杂网络之下，基础系统平台的搭建以及整合更具有战略意义，这也是BAT所擅长的。”一位车联网的创业者对本报记者表示，在他看来，整个互联网以及传统行业对于未来汽车的“造车”大潮中，搭建底层的生态系统最为复杂也最为重要。实际上，乐视“超级汽车”的第一步也是将目光放在操作系统上。

1月27日，百度宣布推出国内首个跨平台的车联网解决方案CarLife。当天发布会上，奥迪、现代和上海通用等多家汽车厂商都来为百度站台，据悉，这几家汽车厂商都已经与百度签订了车联网方面的战略合作协议。

在百度看来，未来智能汽车的底层，需要一个能够保证汽车与人、汽车与汽车、汽车与智能交通、汽车与网络等之前顺畅沟通的平台，而CarLife正希望能够实现这些，依托百度在移动互联网上的产品布局，通过手机与车载硬件的连接，能够实现现有汽车的车联网升级。

据当天现场的介绍，在车机端，CarLife可以适配所有的操作系统，包括Linux、QNX和Android；而在用户端，CarLife支持Android和iOS智能操作系统，能够覆盖到95%以上的智能手机用户。CarLife的用户只需要通过数据线或者wifi将手机连接到车载系统上就可以使用。

马云也表示，阿里永远不会要造汽车，并明确将阿里定位为“数据公司”。去年7月，上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署“互联网汽车”战略合作协议。双方将开展在“互联网汽车”和相关应用服务领域的合作，共同打造面向未来的“互联网汽车”及其生态圈。对于阿里来说，这个生态圈的核心就是阿里的YUN OS。根据媒体的报道称，除了上汽集团，马云还拜访了宝马、福特、起亚等汽车厂商，希望能够将他们纳入阿里YUN OS的阵营。

腾讯同样也在通过生态系统的切入布局这一重要领域。在2014年GMIC大会上，腾讯首度发布了汽车硬件路宝，目前在经过了近半年的测试、试产之后，产品将也开始量产上市。通过该产品，车主将可以通过路宝分析出目前车辆的油耗、车况，并将实时显示路况等信息。

有接近腾讯的人士透露，腾讯目前在内部展开了汽车智能操作系统的研发，并且系统方面的研发并不存在技术难题，只不过由于整个腾讯都在对汽车操作系统进行观望，因此并不急于推出类似产品，而路宝这样的汽车辅助硬件产品也可以说是试水之作，这款产品的受欢迎程度将影响未来腾讯在车辆为领域产品布局的方向。

百家争鸣：

互联网“造车”，听听他们如何说？

互联网造车是在开玩笑！

——比亚迪董事长王传福

互联网造车是在开玩笑，只是一个概念和炒作而已。互联网并不具备颠覆（汽车行业）的条件，连自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？

智能汽车的两大挑战

——比亚迪汽车电子及零售事业部总工程师罗如忠

首先来自技术上的挑战，车与车、车与路的高速及时互联是智能化的核心，这能否形成统一的标准是一个大的挑战。而在这个挑战中，汽车企业自己很难去协调车与车、车与路，路与路的通讯基础设施，因此要国家意识到这是政府要主导抓的基础建设。

其次来自观念上的挑战。在我看来，新能源汽车是智能汽车的突破口，因为它本身电子化率高，是智能化良好的载体。互联网给汽车会带来一定的冲击，但我们认为不会那么大，还可以借势发展汽车的智能化。

标准和开放是车联网的核心

——北京九五智驾信息技术股份有限公司CEO朱文利

我理解的车联网是一个以一个运营平台为核心，把人、车、路、网、商有机地结合在一起，以数据为关联和导向，向用户提供出行服务。目前中国车联网问题的关键和核心就是标准和开放的问题。基于大数据的挖掘形成的各种商业模式、基于保险、金融、租赁等等的商业模式，没有数据是不行的。同时，由于数据被车厂基于安全或者种种方面的考虑，并没有去开放，阻碍发展。因此，数据开放和标准是中国现在车联网最核心的问题。

智能汽车突破的关键在消费模式

——博泰董事长应宜伦

在我看来，智能汽车的发展要经历四代，第一代是车联网；第二代就是联网车；第三代是相当于机器人的智能汽车；从IT行业天马行空的想象空间来看，第四代智能汽车，甚至很可能是小型飞行器，到时候政府甚至无需像现在一样修高架地道，甚至连马路都不再需要，飞行在天空飞，而技术使他们能相互之间行驶有度。

智能汽车要实现突破，关键要在消费模式上下功夫，首先要解决模式的创新。比如特斯拉。特斯拉是IT企业在汽车行业成功的最好例子，但是，它仍然不算引领了一场革命，甚至不算成功。为什么？特斯拉的市场占有率太低，他本身并不具备新能源技术，而且不算是一辆真正的智能汽车，仅仅只是在产品本身的变革，并没有在消费模式上实现突破。

互联网造车难度不小

——资深IT评论员魏鹏飞

    尽管机遇众多，但互联网公司要想造好车、颠覆传统汽车行业，难度也不小。去年就扬言要造超级汽车的乐视，现在还只是做出个基于安卓系统的UI，基本上和小米的MIUI一个概念。声称在硅谷有260名研发人员，难道就做了个用户界面？照这样的进度，乐视5年也造不出汽车。