互联网公司叩门汽车厂商


观致汽车市场及销售部执行总监卫思梵介绍观致汽车打造的观致逸云系统

　　汽车过去作为解决人们从A点到B点的工具，如今已经被看作是一段从A点到B点的时光，所以李书福才要说“解放人类在汽车中的那段时光”。这样一个观念的转变，其实也就揭示了汽车行业的变革之路。
　　而在汽车行业的变革之路上，除了比亚迪、吉利、观致这些站在汽车上游的汽车厂商外，也出现了更多依附于汽车智能化发展的分食者。高德、播思、博泰等一批中国IT企业都已经叩开了汽车厂商的大门，与此同时，更大一批中国互联网企业也在汽车厂商的大门外徘徊，等待着和汽车厂商“联网”的机会。
　　当中国移动的自有操作系统OPhone成为历史后，OPhone的开发者播思通讯在过去几年时间里淡出了人们的视野。不过，最近播思又重新在媒体的报道中出现，这与他们的智能汽车解决方案有很大关系。
　　播思产品经理杜敏杰在接受本报记者采访时表示，播思从2012年下半年开始对车载智能操作系统进行预研，播思认为此时中国智能汽车市场处在一个临近突破的状态。结合过去在安卓系统上研发的技术积累，播思通过安卓操作系统对汽车屏幕进行改造，让汽车在保证安全的基础上可以连上安卓系统。从而解决了过去汽车的屏幕是封闭的、用户无法进行服务拓展的常态。杜敏杰说：“这样汽车就从封闭终端变成开放终端，服务拓展升级成为可能。”
　　杜敏杰介绍，播思符合车载智能汽车前装规模的基于播思 Android的解决方案已经获得国内4家汽车厂商认证，其中预装播思智能汽车解决方案的首款吉利帝豪汽车，已计划将于2014年4月上市。
　　播思从车载操作系统端介入到汽车智能化的浪潮中来，作为地图服务公司高德则从位置服务的环节接入汽车智能化的浪潮。“高德的定位是我们拥有位置服务这套东西，所以在整个车联网的产业链中间我们还是占到蛮好环节的。而这个环节到目前为止可能还是一个必须的一个环节，未来可能也还是一个必须的环节。”高德执行副总裁杨永琦表示。
　　和播思一样，高德目前的思路也是将手机与汽车打通来帮助汽车实现互联以及智能化，而这也是中国目前绝大部分互联网公司介入汽车智能化浪潮的最主要手段。“我们现在推的是Alink，这个东西可以将手机上的导航带入到汽车里面。”杨永琦告诉记者，鉴于中国绝大部分汽车还不能联网，更谈不上智能的现状，而通过Alink用户就可以在汽车上享受到智能手机上及时更新的服务。

龚博士聊智能汽车研发那些事
    编者的话：作为智能汽车的一个分支，无人驾驶汽车正在全球范围兴起。在中国，很多人一提起无人驾驶汽车就会想到谷歌，但其实中国科技界从很早就开始了对无人驾驶类的智能汽车进行研究，今天我们特意邀请到北京理工大学的龚建伟博士同大家聊聊中国智能汽车研发那些事。
北京理工大学机械与车辆学院智能车研究所 龚建伟博士
　　让我谈中国智能汽车研发过程，可能并不是最合适的人选，因为在汽车公司和一些从事辅助驾驶技术的研究人员眼中，具有一定辅助驾驶功能或者配备智能、娱乐、通信和导航等设备的车辆也可以称为智能汽车。如果将智能汽车定义为无人驾驶汽车，那我国自上个世纪九十年代初期（“八五”期间）就开始研究地面无人车辆了。
　　我本人则是从1997年开始涉足这个领域，一开始就和对我国无人车辆研究做出重要贡献的老教授们在一起。他们是中国无人车辆的先驱，至今仍然在指导着这个领域的研究方向，我们首先应该向他们致敬。
　　现在回想这些年的研制过程，我认为中国无人驾驶汽车已经经历了两个重要的阶段，有收获也有教训。

第一阶段：手动挡改装的无人驾驶车
　　第一个阶段，我认为是1990年至2000年，积累了关键技术，培养了人才队伍。当时研制的我国第一辆无人车目前还停在北京理工大学，当时的研究项目是以地面智能机器人模式进行研究的，由南京理工大学杨静宇教授负责，北京理工大学、国防科技大学、清华大学、浙江大学、哈尔滨工业大学是参与单位。这个研究项目是对当时美国无人车研究的跟进，相比美国人而言，包括后面的1996年开始的“九五”无人车项目（这辆车现在也停放在北理工），研究经费都少得可怜，我至今还能回想起当年和杨静宇、陆际联、贺汉根、何克忠、刘济林、朱淼良等教授们在试验场边吃馒头边调试的情形。
　　当时项目的目标是突破简单行驶环境感知、规划决策和车辆自动驾驶控制等关键技术的研究，当然还承载着培养研究人才的重任，项目也确实起到了这种作用，现在放眼看去，我国绝大部分研究无人驾驶汽车的研究团队骨干，都受益于这两个项目的培养。
　　现在每次我播放这辆跃进牌卡车改装的无人车进行车道保持自动驾驶录相时，当人们看到车里的一个老式换挡手柄在不停地摆来摆去，就会发出笑声。原来这辆车还是手动挡变速器的卡车，而无人车是没有人在车里操纵换挡手柄。当时，在国内也很少有自动变速器的车辆，结果北京理工大学丁华荣教授硬是把手动挡变速器，神奇地变成了机械自动换档变速器。不过，当时车辆故障还是不少，现在还经常能回忆起当时的情景：北理工负责车辆控制的陆际联教授和负责车辆自动驾驶的丁华荣教授满脸油污钻在车底下的情形。

第二阶段：智能车未来挑战赛里的笑与泪
　　无人驾驶汽车研制的第二个阶段，应该从2009年开始。2009年，国家自然科学基金委“视听觉信息的认知计算”重大研究计划以无人驾驶汽车为验证平台，自2009年至2013年，连续五年开展“中国智能车未来挑战赛”，极大地促进了我国无人驾驶汽车的研究，从试验场行进到了实际交通环境中。2009西安比赛，在封闭的区域，车速非常慢，比赛时，我们参赛队队员就跟在无人车旁边行走，但有时还要等等无人车，但到2013年常熟比赛，在实际道路上，裁判车跟在无人车后边有时也得加足油门才能赶上无人车了，可以说，实现了质的飞跃。
　　我们会永远记住，杨静宇教授为促进无人车研制在全国穿梭的身影；原基金委信息学部主任李德毅院士每次做无人车报告时总是会开玩笑感叹道：“无人驾驶汽车好啊，路边的美女就可以随便看了”；也要感谢重大计划专家组组长郑南宁院士以及专家组的教授们，正是他们的鼓与呼，促成了中国无人驾驶汽车的发展。
　　“中国智能车未来挑战赛”有一个很有意思但极具挑战性的规定：为了保证比赛公平，无人驾驶汽车里不允许坐人，这样真正意义上的无人车在大街上行驶，可能只有中国做到了。不过，这同样也可能带来危险重重，五年比赛里试验测试和比赛过程中都险象环生。
　　应该说，能积极参加2009年第一届“中国智能车未来挑战赛”的研究者们是勇敢的，当时参加正式比赛的有我们北京理工大学和湖南大学、上海交通大学、西安交通大学，心里非常紧张，我们之前一次也没有在全无人状态下测试过。结果，车跑到中途，就撞电线杆了！我能体会到揪心痛的感觉，为了不让研究生们看到，跑到没人的地方大喊了一阵，眼泪也掉了下来，心痛和学生们经历很多个不眠之夜搭出的车被撞了。那时由于收到比赛通知比较晚，参与赛车准备的女同学也经常只和衣躺在草地休息两个小时。
　　以后几届比赛中，碰撞事件时有发生，我们每个研究团队特别是领队真的都承受不小的心理煎熬，技术水平是一方面，更为担心的是安全。我们其他单位的参赛老师和同学们，虽然是竞争关系，但他们在我心里都是特别亲近的同行者，是值得我尊敬的勇敢者。
　　2013年11月，第五届“中国智能车未来挑战赛”，北京理工大学3辆无人车参赛，我们一辆全程表现都很优秀的赛车，接近终点时因制动系统故障无法减速。事件发生后，我们团队酷爱无人车研究的姜岩博士回忆说：“当时觉得天都塌下来了。”而我经历了那么多，已经非常淡定了：积极处理，自己承担后果，保护研究团队；还有其他参赛队的赛车也发生了不少类似的事件。